Auto a guida autonoma: cosa sono, come funzionano, la normativa in Europa e in Italia

La soluzione che potrebbe permettere di risolvere tanti problemi della guida tradizionale si chiama auto a guida autonoma (in inglese Self Driving Car), di cui si vagheggia ormai da decenni ma che oggi sembra molto più a portata di mano, grazie agli investimenti delle case automobilistiche e non solo.

Da settembre 2025 via libera ai sistemi hands-off in autostrada

Dall’autunno 2025 sarà attiva una nuova regolamentazione europea che consente ai veicoli con tecnologie avanzate di guida assistita di circolare in modalità senza mani sul volante. Un cambiamento normativo che apre le porte a un futuro sempre più automatizzato per la mobilità stradale

A partire da settembre 2025, i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) potranno essere attivati in modalità “hands-off” anche sulle autostrade europee, purché siano presenti le condizioni strutturali e normative previste. La novità arriva da un aggiornamento del regolamento UNECE (Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite), che autorizza formalmente l’utilizzo di funzionalità come il Full Self-Driving (FSD) di Tesla e soluzioni simili messe a punto da altri costruttori automobilistici.

L’entrata in vigore di questa norma rappresenta un primo passo verso una mobilità più automatizzata, anche se non ancora completamente autonoma. Si tratta infatti di una transizione dal livello 2 al livello 3 della scala SAE (Society of Automotive Engineers) – vedi più oltre – che prevede sistemi in grado di gestire autonomamente alcune situazioni di guida, pur richiedendo la supervisione del conducente.

Cosa cambierà per gli automobilisti

Con l’entrata in vigore delle nuove regole, le auto dotate delle tecnologie necessarie potranno eseguire le cosiddette System-Initiated Maneuvers (SIM): manovre autonome attivate direttamente dal software del veicolo, senza input da parte del conducente. Tra queste rientrano operazioni come il cambio di corsia automatico, purché effettuato su tratte stradali idonee.

È importante sottolineare che la responsabilità rimane in capo al conducente, che dovrà essere sempre in grado di riprendere il controllo in caso di necessità. Anche se le mani non saranno più obbligatoriamente sul volante in modo continuo, sarà comunque richiesto un contatto periodico per dimostrare attenzione alla guida. In questo senso, l’Europa mantiene un approccio più prudente rispetto a Stati Uniti e Cina, dove alcuni sistemi hanno margini d’azione più ampi.

Le autostrade compatibili: infrastruttura e tecnologia al centro

La guida hands-off non sarà ammessa ovunque. La norma si applicherà esclusivamente alle autostrade e superstrade appositamente abilitate, contraddistinte da:

• segnaletica conforme;
• infrastrutture digitali adeguate;
• connettività ad alte prestazioni (come il 5G) in grado di supportare la comunicazione veicolo-infrastruttura (Vehicle-to-Infrastructure, V2I).

Sono invece escluse le tratte urbane, i percorsi con traffico congestionato o con condizioni complesse e imprevedibili. Allo stesso modo, non saranno ancora consentite funzionalità più avanzate come la guida autonoma completa dall’origine alla destinazione o la partenza automatica dal parcheggio: per queste serviranno ulteriori sviluppi normativi e tecnologici.

Un passo verso il futuro, ma la strada è ancora lunga

Questa svolta normativa rappresenta un importante segnale di apertura da parte dell’Europa all’innovazione nel settore automotive e della mobilità intelligente. Tuttavia, non si tratta ancora di una “guida autonoma totale”, bensì di una forma evoluta di guida assistita, pensata per migliorare comfort e sicurezza su tratti stradali ben definiti.

Il 2025 segnerà dunque l’inizio di una nuova fase, in cui automazione, sensoristica e connettività inizieranno a integrarsi stabilmente nei sistemi di trasporto europei.

Resta da vedere come l’industria e i governi sapranno gestire le sfide legate a interoperabilità, cyber security, gestione dei dati e aggiornamento delle infrastrutture.

Cos’è un’auto a guida autonoma

Un’auto a guida autonoma è un veicolo che utilizza la tecnologia per sostituire il conducente con sistemi di sicurezza adatti per guidare in modo autonomo sulle strade.

L’auto a guida autonoma usa una combinazione di sensori, telecamere, radar e intelligenza artificiale (AI) per monitorare le condizioni della strada, spostarsi tra diverse destinazioni senza necessità di un intervento umano, su strade che non siano state preadattate.

I sei livelli delle auto a guida autonoma

Attualmente, sulla base della classificazione fornita dalla Society of Automotive Engineers (SAE), sono sei i livelli di automazione:

Livelli di automazione SAE

0 Veicoli privi di sistemi qualsivoglia sistema di assistenza alla guida

1 Veicoli che adottano sistemi di assistenza al conducente

2 Veicoli che adottano sistemi di “automazione parziale”

3 Veicoli che adottano sistemi di automazione in scenari predefiniti

4 Veicoli ad elevata automazione che, in molti casi, prescindono dal conducente

5 Veicoli completamente autonomi che fanno a meno del conducente

Attualmente, sebbene diverse case automobilistiche siano in grado di offrire al pubblico, veicoli “SAE 3 – Ready”, la legislazione italiana non riconosce la possibilità di immatricolazione di veicoli che superino il grado di automazione individuato come “SAE 2”.

Ciascun livello ha caratteristiche diverse relative al maggior o minore grado di automazione. In particolare:

• SAE 0: veicoli a guida manuale, ovvero tutti quei veicoli in cui è il solo conducente responsabile dell’andamento del veicolo e, quindi, tutti i veicoli tradizionali privi di qualsivoglia sistema di assistenza alla guida.
• SAE 1: veicoli a guida cooperativa che, tramite particolari sistemi di ausilio alla guida (ad es., il segnalatore di superamento di corsia, riconoscimento dei cartelli stradali, etc.), “cooperano” con il conducente, consentendo un più elevato livello di sicurezza nella conduzione del veicolo, la cui relativa responsabilità resta comunque al conducente.
• SAE 2: veicoli a guida cooperativa che, tramite sistemi di ausilio alla guida di tipo avanzato (ad es., cruise control adattivo) in determinate circostanze “ideali”, quale ad esempio in caso di distrazione del conducente, ne verrà richiamata l’attenzione imponendogli di mantenere lo sguardo sul traffico veicolare e le mani sul volante. La responsabilità resta comunque in capo al conducente.
• SAE 3: primo step di veicolo identificabile giuridicamente come “veicolo a guida autonoma”, infatti, senza l’ausilio del conducente, provvede autonomamente al controllo del traffico e del vettore in situazioni e contesti predeterminati e tali da consentire la massima sicurezza, come ad esempio la guida in autostrada.
• SAE 4: veicoli caratterizzati da un elevato livello di automazione. Nella maggior parte delle situazioni di guida quotidiana non richiedono l’intervento del conducente per il controllo del veicolo. Resta ferma la possibilità, come per i precedenti livelli, di far escludere la tecnologia ripristinando il controllo manuale.
• SAE 5: veicoli in grado di gestire ogni situazione di guida indipendentemente da un conducente la cui presenza a bordo non è prevista. Infatti tale livello di automazione prevede la presenza di soli passeggeri trasportati.

In Italia, come anticipato, è attualmente consentita l’omologazione dei veicoli classificati SAE 2 in virtù del Decreto 28 febbraio 2018 che consente la sperimentazione di veicoli a guida automatica con tale livello di automazione, definiti più propriamente a guida “cooperativa” e che comunque, per ragioni di allineamento con il vigente codice e di infrastrutture, mantengono ferma la responsabilità del conducente in caso di sinistro stradale.

Per i livelli SAE 3 e SAE 4, in Italia sono possibili solo test autorizzati, non uso commerciale.

I test richiedono permessi specifici dal Ministero delle Infrastrutture, spesso contingentati a tratti stradali o progetti (es. DM 70/2018)

Non è al momento consentita la circolazione commerciale di veicoli SAE 3–5, né l’omologazione standard in Italia.

Prospettive future

L’Unione Europea ha introdotto norme (es. Regolamento UNECE R.157) che abilitano i sistemi Automated Lane Keeping Systems (ALKS) di livello 3, limitatamente a autostrade e fino a 130 km/h.

Tuttavia, l’Italia – pur essendo parte dell’UE – non ha ancora aggiornato il Codice della Strada per consentire l’uso commerciale di sistemi SAE 3 in presenza di passeggeri.

Come abbiamo potuto vedere dalle auto ormai in commercio da alcuni anni, il mondo dell’automotive ha introdotto gradualmente alcuni sistemi di ausilio alla guida, ad esempio per i parcheggi o per il riconoscimento automatico dei pedoni o di altri ostacoli.

Al momento, i più evoluti veicoli puntano al livello 3, dunque siamo ancora lontani dunque dal livello 5 (guida completamente automatizzata), in cui quindi non è necessario alcun intervento umano per arrivare alla destinazione programmata.

Come funzionano le auto a guida autonoma

Una certa dose di cautela è d’obbligo, dal momento che sviluppare le autovetture autonome non è per niente uno scherzo: in buona sostanza occorre creare un sistema software, costantemente connesso (e in questo senso la prossima introduzione del 5G giocherà un ruolo fondamentale), adeguatamente irrorato da robuste dosi di machine learning e intelligenza artificiale, che sia capace di gestire in modo intelligente scenari di traffico molto complessi negli ambienti urbani e autostradali in qualsiasi momento e con un tempo di reazione minimo.

Riflettendo su questa definizione, è chiaro che una delle difficoltà maggiori che gli sviluppatori si trovano di fronte è quella di riuscire a prevedere tutte le possibili variabili che si possono trovare su una strada e a programmare una adeguata reazione (che di solito è affidata all’istinto del guidatore).

Il software alla base dei veicoli a guida autonoma deve perciò essere in grado di percepire l’ambiente circostante, deve determinare la posizione esatta sulla strada e deve decidere come comportarsi in una determinata situazione. La percezione, in buona sostanza, è assicurata dalla combinazione dei dati provenienti dai diversi sensori del veicolo, come radar e telecamere. La posizione in tempo reale è ovviamente assicurata dalla presenza sul software di mappe ultra dettagliate, che permettono all’autovettura autonoma di stabilire la sua posizione a livello di centimetri.

Self driving car e machine learning

Su questa duplice base è possibile innescare gli algoritmi di machine learning e di apprendimento automatico che possono permettere ai veicoli di livello 5 di prendere la migliore scelta possibile in caso di imprevisti di qualsiasi sorta. Il livello di sicurezza è destinato nei prossimi anni a essere ulteriormente potenziato dallo sviluppo di comunicazioni da veicolo a veicolo (V2V) sempre più sofisticate, che permetteranno lo scambio di informazioni e dati in modo tale da prevenire urti e collisioni.

Un ulteriore ausilio arriverà dallo sviluppo dell’IoT: i sensori di guida autonoma dialogheranno infatti in real time con quelli incorporati nei segnali stradali, nei semafori e, addirittura, nelle carreggiate stesse.

I vantaggi delle auto a guida autonoma

Come abbiamo menzionato in precedenza è chiaro che la diffusione su larga scala di queste auto senza pilota potrebbe avere degli effetti notevoli sulla produttività individuale, consentendo alle persone di lavorare e comunicare anche durante gli spostamenti, con ritorni difficilmente stimabili. Ancora più importanti sono però, naturalmente, gli impatti da un punto di vista sociale e sanitario.

La stima è che il 94% degli incidenti gravi siano dovuti a errori umani o a scelte sbagliate, come la guida in stato di ubriachezza o la distrazione. Le auto a guida autonoma potrebbero essere in grado di rimuovere la totalità di questi incidenti, restando vulnerabili soltanto ai problemi meccanici, che comunque data la connessione continua potrebbero essere tenuti più sotto controllo.

Il pericolo hacker nelle self driving car

Il grande timore che aleggia su questi veicoli è la possibilità di hackeraggio da parte del cybercrime, che potrebbe arrivare addirittura a prendere il controllo di questi veicoli a scopo di ricatto.

Sebbene uno scenario di questo tipo non sia scartabile a priori, è evidente che hackerare le auto senza pilota si rivelerà un compito molto gravoso, dal momento che il funzionamento di queste vetture si baserà su una rete estesa di sensori e comunicazioni, che dunque dovrebbe essere “bucata” simultaneamente.

Il mercato delle auto a guida autonoma

Chi c’è dietro le auto senza conducente? I nomi sono diversi e non sono certo riconducibili esclusivamente al settore automotive. Anzi probabilmente l’azienda che al momento è più avanti di tutti è Google, che investe nel mondo driverless dal lontano 2009 e che nel tempo ha fatto notevoli progressi con la sua società Waymo, ormai vicina alla messa su strada di piccoli minivan per il trasporto pubblico a Phoenix.

Tra i nomi di case automobilistiche che hanno sviluppato prototipi o investito nel settore è possibile citare nomi come Mercedes-Benz, General Motors, Continental Automotive Systems, Autoliv Inc., Bosch, Nissan, Toyota e Audi. Molto interessata allo sviluppo delle auto a guida autonoma è anche Uber, che sta riversando centinaia di milioni di dollari in progetti di questo tipo, con l’intento di eliminare quella che è attualmente la sua principale voce di costo (ovvero la quota riconosciuta agli autisti).

Molto attiva su questo fronte è anche Tesla, mentre invece Apple sembra abbia deciso di tagliare i fondi e il personale dedicato al suo progetto in materia, Titan.

Quando saranno disponibili le auto a guida autonoma?

La disponibilità delle auto a guida autonoma dipende dal livello di automazione (secondo la classificazione SAE da 0 a 5), dal quadro normativo nazionale e internazionale, e dallo sviluppo tecnologico e industriale. Ecco una panoramica per chiarire quando ci si può aspettare la diffusione su larga scala.

SAE 2 – Guida assistita (già disponibile)

• Cosa fa: sterza e accelera/frena in autonomia, ma richiede attenzione costante del conducente.
• Disponibilità: già oggi in commercio (es. Tesla Autopilot base, sistemi su Audi, BMW, Mercedes).
• Omologazione: consentita in Italia ed Europa.

SAE 3 – Automazione condizionata

• Cosa fa: il veicolo gestisce completamente la guida in scenari specifici (es. autostrada), ma il conducente deve essere pronto a riprendere il controllo.
• Stato:
  • Già omologato in UE (con il regolamento UNECE R157 su ALKS).
  • Modelli disponibili: Mercedes-Benz EQS e S-Class con Drive Pilot di livello 3, solo in Germania.
  • In Italia: non ancora autorizzati per uso commerciale.
• Previsione diffusione in UE: dal 2025–2026, in base al recepimento nazionale delle norme.

SAE 4 – Alta automazione

• Cosa fa: guida completamente autonoma in condizioni predefinite (es. navette urbane, autostrade dedicate), senza necessità di intervento umano.
• Stato attuale:
  • Solo in fase sperimentale (es. progetti su robotaxi in USA e Cina).
  • Nessun modello commerciale disponibile per privati.
• Previsioni: disponibilità limitata tra 2027 e 2030, inizialmente in servizi navetta o robotaxi.

SAE 5 – Automazione completa

• Cosa fa: guida autonoma in qualsiasi scenario, senza volante né pedali.
• Stato attuale: ancora teorica e sperimentale, ostacolata da complessità tecniche e normative.
• Previsioni realistiche: oltre il 2035, in caso di avanzamenti significativi in AI, sicurezza, infrastrutture e leggi.

Cosa serve perché siano disponibili su larga scala?

1. Norme nazionali allineate alle direttive UE/UNECE
2. Infrastrutture smart (es. 5G, segnali digitali, V2X)
3. Maturità tecnologica (sensoristica, AI, ridondanza di sicurezza)
4. Accettazione sociale e chiara attribuzione di responsabilità legale
5. Prezzi accessibili: oggi le tecnologie SAE 3–4 sono ancora costose.

Tesla e la guida autonoma

Negli Stati Uniti Tesla ha lanciato la funzione di guida autonoma completa con abbonamento. I conducenti possono pagare 10.000 dollari in anticipo oppure tra i 100 e 200 dollari al mese per utilizzare il software.

Il nome del pacchetto Full Self-Driving (FSD) fa pensare che l’auto si guiderà da sola. In realtà si tratta di un livello 2 di autonomia che significa continuo monitoraggio della persona al volante quindi queste auto non saranno completamente autonome.

Perfetto. Di seguito trovi un approfondimento sui principali attori del mercato della guida autonoma, i modelli di auto attualmente abilitati al livello SAE 3 o superiori e una panoramica comparativa tra le soluzioni più avanzate.

Modelli e produttori con guida autonoma di livello SAE 3

Mercedes-Benz – Drive Pilot

• Livello SAE: 3
• Modelli: Mercedes-Benz S-Class, EQS
• Stato: Primo sistema SAE 3 omologato in Germania (2021), disponibile per utilizzo su tratti autostradali fino a 60 km/h.
• Caratteristiche:
  • Riconoscimento ambientale avanzato (Lidar, radar, telecamere, sensori a ultrasuoni)
  • Mappatura ad alta definizione
  • Conducente può distrarsi (es. guardare un film), ma deve riprendere il controllo su richiesta.
• Limitazioni: Solo in Germania per ora. Non ancora attivo in Italia per mancanza di recepimento normativo.

Honda – Sensing Elite

• Livello SAE: 3
• Modello: Honda Legend (versione limitata, solo in Giappone)
• Caratteristiche: sistema Traffic Jam Pilot attivo in caso di traffico lento (< 50 km/h), su autostrade.
• Distribuzione: Edizione limitata a 100 unità. Disponibile solo per leasing.
• Innovazione: Prima auto al mondo certificata SAE 3 (marzo 2021).

Tecnologie SAE 4-5 in fase di test: Waymo, Cruise, Tesla, Baidu Apollo

Waymo (Alphabet/Google)

• Livello SAE: 4 (in sperimentazione)
• Servizio: robotaxi senza conducente attivi a Phoenix e San Francisco.
• Tecnologie: Lidar + radar + AI predittiva + mappatura HD.
• Punti di forza: guida completamente autonoma in aree geografiche delimitate (geofencing).
• Limitazioni: non estendibile ovunque, dipende da condizioni meteo e dati mappa.

Cruise (General Motors)

• Livello SAE: 4 (in test)
• Servizio: taxi autonomi a San Francisco e Austin.
• Tecnologia: Full-stack proprietario (hardware + software), simile a Waymo.
• Stato attuale: test sospesi temporaneamente nel 2023 per problemi di sicurezza, in fase di revisione regolatoria.

Tesla – Full Self-Driving (FSD)

• Livello SAE dichiarato: 2, ma con aspirazioni verso il 4
• Modalità attive: Navigate on Autopilot, Auto Lane Change, Smart Summon, Autopark.
• Stato: ancora classificato come assistenza alla guida. Il conducente deve sempre intervenire.
• Peculiarità: Tesla non utilizza Lidar, ma solo visione artificiale da videocamere + AI.
• Note: Elon Musk ha annunciato diverse volte l’arrivo del livello 4–5, ma senza scadenze affidabili finora.

Baidu Apollo Go (Cina)

• Livello SAE: 4
• Servizio: robotaxi autonomi a Pechino, Wuhan e Shenzhen.
• Tecnologie: Lidar + V2X + HD maps + intelligenza artificiale.
• Caratteristiche: guida senza supervisione umana in zone urbane delimitate.

Tabella comparativa

Conclusione: verso l’autonomia commerciale

• Oggi solo Mercedes-Benz ha un sistema SAE 3 commercialmente attivo in Europa.
• Le tecnologie SAE 4 e 5 sono promettenti, ma limitate a sperimentazioni geograficamente controllate.
• Tesla, pur visibile e innovativa, non ha ancora ottenuto omologazioni SAE 3 ufficiali.
• La chiave per il futuro sarà l’equilibrio tra sicurezza, normative e accettazione sociale.

Normativa sulle auto a guida autonoma in Italia

Come già accennato, la circolazione dei veicoli a guida autonoma è attualmente regolamentata dal Decreto 28 febbraio 2018 che, all’articolo 19 così precisa:

1. Il richiedente deve dimostrare di avere concluso il contratto di assicurazione per responsabilità civile specifica per il veicolo a guida automatica, ai sensi della legge 24 dicembre 1969, n. 990, depositando una copia presso il soggetto autorizzante, con un massimale minimo pari a quattro volte quello previsto per il veicolo utilizzato per la sperimentazione nella sua versione priva delle tecnologie di guida automatica, secondo la normativa vigente.

2. Il contratto di assicurazione indica espressamente che l’assicuratore è a conoscenza delle modalità di uso del veicolo e che il veicolo è utilizzato in modalità operativa automatica su strade pubbliche.

I conducenti delle self driving car

In questo caso non è nemmeno più giuridicamente corretto parlare di conducente del veicolo a guida autonoma, in quanto lo stesso, in virtù della totale assenza di controllo umano, è occupato da soli passeggeri trasportati.

Pertanto, il contratto di assicurazione dovrebbe essere stipulato non più solo tra il proprietario del veicolo e la società di assicurazioni, ma dovrebbe coinvolgere anche il produttore del veicolo o, addirittura, lo sviluppatore del software installato a bordo che consente la guida autonoma.