Mercato droni italiano: perché il margine non è nel velivolo

Centosessantotto milioni di euro (Osservatorio Droni e Mobilità Aerea Avanzata, Politecnico di Milano, febbraio 2026): è il valore dell’intero mercato professionale italiano dei droni e della mobilità aerea avanzata nel 2025. Nello stesso periodo, il solo segmento globale dell’ispezione e monitoraggio con droni viaggia intorno ai 18,4 miliardi di dollari (The Business Research Company, 2026). Non è una questione di dimensione del Paese: è una questione di cosa stiamo comprando.

I perimetri di misura sono diversi, ma il divario di scala resta l’informazione rilevante

Partiamo dai dati: nel 2025 il mercato professionale dei droni in Italia, B2B e B2G, ha raggiunto 168 milioni di euro con una crescita del 5% rispetto al 2024 (Osservatorio droni PoliMi, febbraio 2026).

Il mercato cresce da sei anni, ma il tasso di crescita si dimezza per il quinto anno consecutivo

Il secondo dato è ancora più indicativo: il 95% del valore (Osservatorio droni PoliMi, febbraio 2026) è generato da Aerial Operations, cioè attività svolte con droni di piccola e media taglia per settori tradizionali come l’ispezione di linee elettriche o il monitoraggio del territorio. Tradotto: vendiamo ore di volo e output fotogrammetrico. Il resto della catena del valore, software di autonomia, analisi predittiva, integrazione nei sistemi enterprise, sta prevalentemente altrove.

Non manca la base installata. Sulla piattaforma d-flight risultano oltre 148mila droni registrati e più di 185.000 operatori attivi (d-flight, dati riportati dall’Osservatorio Droni PoliMi, febbraio 2026), in crescita rispetto ai 126mila droni e 145mila operatori del 2024. Quello che manca è il permesso di fare le cose che valgono.

Novantasette autorizzazioni operative in un anno, di cui 84 per via SORA e 13 su PDRA, più 204 dichiarazioni per Scenari Standard (Osservatorio Droni PoliMi, febbraio 2026), su un parco di quasi centocinquantamila velivoli registrati. È esattamente lì che si gioca il valore aggiunto, ed è lì che il collo di bottiglia è più stretto. Non a caso, per gli operatori del settore la normativa resta la principale barriera allo sviluppo del mercato (Osservatorio Droni PoliMi, febbraio 2026).

I diversi tipi di droni

Il mercato tende a catalogare i droni per architettura:

• multirotore per ispezione ravvicinata e cantieristica,
• ala fissa per mappatura estensiva,
• VTOL ibridi per coprire distanze mantenendo decollo verticale,
• piattaforme indoor per magazzini e spazi confinati,
• sistemi lighter-than-air per sorvoli lunghi a bassa quota,
• heavy lift per logistica e agricoltura.

È una classificazione da catalogo fornitore: quella che conta davvero, per chi deve decidere un investimento, è un’altra: quanto lavoro umano richiede una missione. Un multirotore pilotato a vista con un operatore certificato a bordo campo e un multirotore che esce da una docking station, esegue un giro di ispezione programmato, rientra, si ricarica e consegna anomalie già classificate al sistema di manutenzione sono lo stesso hardware con due modelli economici incompatibili. Il primo scala linearmente con le persone. Il secondo no.

Qui, questa lettura, si sovrappone a quello che vedo ogni giorno sul fronte agentic AI: il drone è un endpoint fisico di un sistema di orchestrazione, non uno strumento a sé; la domanda giusta non è quale drone comprare, ma chi decide cosa fare del dato che produce e con quale livello di supervisione umana.

E il mercato dell’innovazione lo sta già dicendo: delle 146 startup internazionali che lavorano su AI e droni, il 71% è focalizzato sull’elaborazione dati e solo il 24% su navigazione e controllo (Osservatorio Droni PoliMi, febbraio 2026).

Chi imposta l’acquisto come acquisto di un mezzo aereo ha già perso il margine.

Si vende il processo, non il velivolo

Un esempio documentato, e a mio avviso il più istruttivo, arriva dalla logistica. Verity, azienda svizzera, opera con un sistema autonomo di inventory tracking basato su visione artificiale in oltre 100 magazzini a livello globale (Verity, 2026). Nel 2025 ha condotto con On e Maersk un pilot in una struttura in California per integrare la lettura RFID: tre mesi di test, oltre 1.500 voli, più di 80 milioni di letture su circa 1,25 milioni di tag e un’accuratezza dichiarata del 99,9% (Verity, On e Maersk, febbraio 2025).

Nessun pilota in campo, nessun servizio a giornata: un flusso dati continuo che si riconcilia con il sistema di gestione del magazzino. Il cliente non compra droni, compra accuratezza di inventario.

Anche al VivaTech 2026, a Porte de Versailles, il segnale interessante non era sugli stand consumer. Tra gli espositori, due startup europee, non italiane, che vendono un layer tecnologico riusabile e non un servizio a ore.

HyLight non propone voli di ispezione ma un dirigibile a idrogeno con fino a 10 ore di autonomia (Futura Sciences, giugno 2026), cioè una piattaforma che rende l’ispezione continua economicamente sostenibile.

CycloTech non vende nemmeno un velivolo, ma il propulsore a chi i velivoli li costruisce, con 65 dipendenti e 40 milioni di euro raccolti (AFP e Maddyness, giugno 2026).

E l’Italia?

Vale la pena essere precisi, perché la parola costruttore in Italia è elastica: molte aziende che si presentano come tali sono integratori che assemblano su piattaforma terza, spesso cinese, aggiungendo payload, sensoristica e software proprietario. I costruttori veri, con airframe e stack di volo propri, si contano sulle dita di una mano.

Il caso più solido è FlyingBasket, e non per caso: ha scelto una nicchia dove i grandi volumi asiatici non sono competitivi, con l’FB3 che porta 100 kg di payload utile (FlyingBasket, 2026), ha investito sul fronte regolatorio prima che sul prodotto ed è arrivata al primo certificato LUC rilasciato da ENAC in Italia. È un modello replicabile, ma impone di rinunciare al mercato generalista.

Il problema, per tutti gli altri, è strutturale.

Seicentosettantacinque imprese attive, il 95% delle quali sotto i 50 dipendenti (Osservatorio Droni PoliMi, febbraio 2026), su un mercato da 168 milioni: nessuno ha i volumi per ammortizzare una linea di produzione propria, e finché l’unico modo per fare margine è vendere ore di volo non li avrà. L’accordo tra Impianti SpA e Sigit (comunicato aziendale, gennaio 2026) è il primo segnale di volume manifatturiero e non di officina: va guardato con attenzione nei prossimi diciotto mesi.